LE BRUTTE SORPRESE DELLO “SBLOCCA ITALIA” A COMINCIARE DALL’A4

Foto Alex

DI ALESSANDRO TROYA

Il Decreto Sblocca Italia contiene sorprese anche per gli automobilisti e per chi usa la rete autostradale per lavoro. Belle sorprese? Forse no. L’articolo 5 del decreto è stato esaminato nei giorni scorsi da Banca d’Italia e dai presidenti delle Authority dei Trasporti, della Concorrenza e dell’Anticorruzione, che in audizione alla Camera hanno espresso tutte le loro riserve e preoccupazioni: “Un ritorno a procedure del passato”, “vulnerabilità ai rischi di corruzione”, “eliminazione del fattore concorrenziale”, “norme non del tutto comprensibili” che di fatto “prorogano ulteriormente le concessioni”. Sì perché le Autostrade sono un bene pubblico in concessione ad Aziende private, pensiamo al Gruppo Benetton – Autostrade per l’Italia, o a partecipazione pubblica. Sono concessionari che operano in regime di esclusiva sulla tratta e che di fatto si troverebbero a non dover più partecipare ad alcuna gara d’appalto per conservare il loro status quo. In base al decreto potranno predisporre autonomamente un piano economico finanziario finalizzato all’unificazione di tratte autostradali contigue o complementari. Peccato che nella norma non ci sia scritto chi lo approva. Più che una concessione sembra una vera e propria privatizzazione. Il rischio è il ripetersi di fenomeni come quello della A4 da Milano a Torino, gestita da SATAP. Nel 2000 è stata rinnovata la concessione, con il piano di ammodernamento dell’infrastruttura, consistente in nuovi svincoli, nella creazione della 4° corsia, il tratto era già a tre, e la messa in sicurezza dei cavalcavia. Lavori infiniti, proroghe, ripicche con Ferrovie dello Stato che nel frattempo stava costruendo l’alta velocità: ad oggi l’A4 ha ancora cantieri aperti, fare Milano Torino, 127 km, un’ora scarsa di viaggio in condizioni normali, può diventare una delle esperienze più sgradevoli della vita di un automobilista. Spese aumentate di diversi milioni di euro, conseguente aumento dei pedaggi, per avere un’infrastruttura non finita. E nessuno è responsabile.

Secondo il Ministro Maurizio Lupi “Dobbiamo fare regole uguali per tutti, con criteri uguali per tutti e procedure trasparenti“, aggiungendo che l’unico modo per non aumentare le tariffe oltre l’inflazione è allungare o accorpare le concessioni. “La norma dice: proponeteci entro il 31 dicembre una rivisitazione del vostro piano finanziario ed entro il 30 agosto 2015 il ministero, con criteri certi e chiari, valuterà confrontandosi con Ue se intervenire o meno riguardo alla richiesta di proroga presentata”. Numerosi gli emendamenti al decreto e all’articolo 5 da parte di ogni parte politica. Le votazioni delle proposte di modifica inizieranno giovedì 9 ottobre per proseguire nella giornata di lunedì 13. Entro il giovedì successivo dovrebbe arrivare il via libera al provvedimento che andrà all’esame dell’aula. Ora, in un Paese normale, ed è ormai assodato che noi non lo siamo mai stati, la rete di infrastrutture stradale dovrebbe essere ben stretta nelle mani dello Stato che, attraverso appositi organi nazionali o ancora meglio locali, ne vigila le condizioni, ne programma lo sviluppo, l’ampliamento, la modifica. Ma purtroppo non ci chiamiamo Svizzera, ci chiamiamo Italia e la gestione pubblica ha sempre significato clientelismi, sprechi e disservizi. Il gestore pubblico ci sarebbe già e si chiama Anas, peccato che sia perennemente a corto di finanze, e che stia cercando di terminare la A3 Salerno – Reggio Calabria dal giorno in cui la Fiat presentò al mercato la 600. Ricordiamoci in che condizioni era tutta la rete autostradale quando Autostrade era in capo all’IRI: pochi lavori di ammodernamento, asfalto in pessime condizioni, i pedaggi si pagavano ugualmente, ma il servizio non era all’altezza delle infrastrutture europee. Siamo stati praticamente costretti a fornire le concessioni ai privati, che non investono per filantropia ma per guadagnare. Solo che un regime di oligopolio e delle concessioni eterne ai tycoons dell’asfalto non favoriranno lo sviluppo delle nostre arterie stradali. Le regole fondamentali dell’economia, dalla mano invisibile di Smith in poi, insegnano che è necessario un corretto regime di concorrenza per stimolare le imprese a fare meglio e con costi minori dei propri prodotti. In questo caso concorrenza significherebbe in primo luogo la determinazione di standard quali/quantitativi delle nostre strade (larghezza delle corsie, periodi massimi di rifacimento dell’asfalto, garanzia di una velocità minima di percorrenza sotto cui il pedaggio viene rimborsato), gare per concessioni a media scadenza, con diritto di riscatto da parte di nuovi competitors in caso del mancato rispetto degli standard, perdita della concessione in caso di inadempienza negli investimenti promessi per il mantenimento e l’adeguamento e lo sviluppo della rete. E soprattutto l’imposizione di gare d’appalto con tempi certi per l’esecuzione dei lavori, costi certi che non devono aumentare dal preventivo, penali per chi non rispetta i tempi o non rispetta il capitolato d’appalto in fase di realizzazione. E questo vale per ogni infrastruttura pubblica, non solo per le strade.

Come dite? Ah già, siamo in Italia.

Lavori sull’A4