ATAC, DALLA TRAZIONE A CAVALLO AI MEZZI ECOLOGICI. OGGI NELL’OCCHIO DEL CICLONE

DI MARINA POMANTE

Non è necessario abitare a Roma o nei suoi dintorni per sapere cosa sia l’Atac, la nota azienda romana che si occupa dei trasporti cittadini e che tante volte è stata materia di notizia per giornali e telegiornali, ma probabilmente non sono in moltissimi a conoscere la sua storia e non soltanto quella delle vicissitudini economiche che attualmente la vede a cavallo di una crisi ed impegnata alla sua risoluzione.
L’Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma, conosciuta da tutti con la sigla: ATAC, è una S.p.A. concessionaria del trasporto pubblico di Roma Capitale e di alcuni comuni della città metropolitana di Roma e della Provincia di Viterbo che riesce a garantire in media ogni giorno, 4 milioni di spostamenti di persone nella capitale.

Prima del XX secolo
Bisogna guardare alla seconda metà del 1845 per trovare il primo trasporto collettivo della città di Roma, quando un omnibus a cavalli venne istituito come servizio pubblico, per trasportare i passeggeri lungo il percorso da via Montanara alla Basilica di San Paolo.


Nell’800 Roma e’ ancora quella di tre secoli prima, quando risplendeva per le opere volute da Papi come Paolo III, Gregorio XIII o Sisto V. Sono percorribili i soli Ponte Milvio, S. Angelo, Sisto, Cestio e Fabricio. Le strade sono sudicie, strette, con selciato cattivo, vengono pulite solo dalla pioggia quando cade, che tuttavia lascia uno strato di melma e rende difficile anche solo camminare.
Piazza Farnese e Piazza Montanara sono i centri tradizionali dei mercati.
La situazione urbanistica e la viabilità della città in questo periodo è a dir poco disastrosa, tant’è che in un editto papale del 1864 si vietava di far vagare per le strade gli animali e di costruirvi carri nel mezzo. E’ solo alla fine della prima meta’ dell’800, che nella citta’ circola una particolare carrozza che dara’ il via al trasporto pubblico come oggi lo intendiamo, é il primo mezzo pubblico, inteso come veicolo a pagamento, che circola all’interno e all’esterno della città, lungo itinerari prefissati, con orari piu’ o meno determinati e trasporta passeggeri verso luoghi piu’ o meno lontani ed a costi relativamente contenuti ed accessibili; e’ denominato Omnibus, il termine e’ derivato da un dativo della lingua latina che significa: per tutti.

In seguito con la crescita della domanda di trasporto pubblico proliferarono servizi di altre imprese private per collegamenti tra le zone della città.
Nel 1876 venne firmato il primo accordo tra il Comune di Roma e la “Società romana degli omnibus” (SRO), che in seguito divenne “Società Romana Tramways Omnibus” (SRTO), sempre per omnibus di trasporto a cavallo.


Negli anni immediatamente successivi, cominciarono ad arrivare le tramvie sempre con trazione a cavalli ed i collegamenti tra le varie zone si intensificarono, arrivando a servire un numero sempre maggiore di passeggeri, vennero interessate le zone di Ponte Milvio, Piazza del Popolo, la via Flaminia, la stazione Termini, il cimitero del Verano, Porta San Lorenzo e altre ancora.
Nel 1879 viene aperta la prima linea di una tramvia a vapore che collegava Roma con Tivoli e finalmente nel 1895, tra piazza San Silvestro e la stazione Termini, viene inaugurata la prima linea a trazione elettrica.
La SRTO (che praticamente aveva il monopolio), all’alba del XX secolo offriva diverse linee di trasporto pubblico, alcune con trazione animale ed altre a trazione elettrica.



Nasce l’AATM – ATM
Nei primi mesi del 1909 viene inaugurato il servizio commerciale dell’AATM (azienda Autonoma Tramvie Municipale) che cambiò quasi subito il nome in Azienda Tramvie Municipali (ATM) Le linee dell’ATM sono indicate da numeri per differenziarsi da quelle della SRTO che ancora gestisce la maggior parte delle linee di trasporto
cittadino. Ma la SRTO verrà gradualmente assorbita da ATM ad iniziare dal 1919.

ATM cambierà ancora la sua denominazione nel 1925 poiché a Roma verrà istituito il Governatorato in sostituzione del Comune e quindi ATM diverrà Azienda Tramvie del Governatorato (ATG) e ancora due anni dopo si chiamerà ATAG (Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato), perché saranno introdotti appunto i primi autobus, che andranno a sostituire le lineee tramviarie del centro storico.
Sarà proprio ATAG che getterà le basi per la rete dei trasporti per gli anni che seguiranno, con l’istituzione di circolari, capilinea e linee periferiche.

L’ATAC
Con la fine della dittatura nel 1944 si ritorna al “Comune di Roma” e ATAG trasforma il suo nome in ATAC (Azienda Tramvie e Autobus del Comune). Atac si troverà a dover ricostituire tutta la rete di trasporti. I primi due anni del dopoguerra, sopperirà con delle camionette ad un servizio di trasporto pubblico. Occorreranno circa 4 anni per riportare la rete ai tempi di prima della guerra.


Nel decennio 1950 – 1960 Atac procede alla sostituzione della rete tramviaria in favore di un servizio sempre crescente di filobus, specialmente in procinto delle Olimpiadi, quando diversi lavori alla città quasi obbligheranno l’introduzione di questi e la dismissione della rete tramviaria.
L’ultima linea filoviaria verrà soppressa nei primi anni ’70 e quella tramviaria sarà ridotta a pochi percorsi e le linee dell’Atac saranno quasi nella totalità coperte dagli autobus.

Il terzo millennio e le riforme
Atac nel 2000 cederà la gestione del servizio degli autobus, dei tram e dei filobus (ripristinati nel 2005) all’azienda Trambus che il Comune di Roma controlla al 100%.
Il Comune di Roma era già uscito dall’Atac proprio in ragione di questo progetto. Ad Atac resterà però la proprietà degli impianti tramviari e filoviari, dei depositi e dei mezzi. Sarà ceduto anche il controllo delle linee notturne e di quelle ultraperiferiche al Consorzio Tevere, controllato dalle aziende private SITA, Apm Perugia e Cotri.

Un altro step importante che ha caratterizzato il percorso di Atac avviene nel 2006, l’azienda diventa Agenzia per la Mobilità del Comune di Roma ed assorbe la STA (Società Trasporti Automobilistici) che è controllata al 100% dal Comune di Roma, quindi Atac assume anche la gestione dei parcheggi a pagamento (le strisce blu), delle corsie preferenziali e dei semafori, diventando di fatto, l’azienda che si occupa anche della Mobilità Privata.

Atac torna ad essere gestore
Le compagnie Trambus e Met.Ro. a partire dal 1° gennaio del 2010 saranno assorbite da Atac che ritorna così ad essere il gestore del trasporto pubblico che aveva lasciato a Trambus dieci anni prima.
Con un accordo del giugno del 2011 Atac concederà la gestione di alcune linee periferiche al consorzio Roma TPL che otterrà anche quello di alcune linee del centro, comprese quelle notturne.
Negli ultimi mesi del 2014 Atac assorbirà la società OGR Roma e con un accordo siglato alle ore 23:59 del 31 dicembre 2014 completerà l’acquisizione di Roma Patrimonio.

Segnali di crisi
I passivi dell’Atac segnano (-1,3 miliardi di euro) e il 27 settembre 2017 il Tribunale fallimentare, accoglie la richiesta di concordato preventivo dove l’azienda dovrà presentare entro il 27 novembre, un piano per evitare il fallimento, tuttavia è concessa una proroga all’azienda fino al 26 gennaio 2018.
Ma l’area sindacale si dice contraria al concordato che condurrebbe Atac ad ottenere una proroga senza una gara d’appalto, il termine è infatti fissato al 2019. Si attivano così proteste e scioperi che porteranno il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la prefettura di Roma, alla riduzione ed al differimento di alcuni di questi scioperi.
Anche AGCM, l’Autorita’ Garante della Concorrenza e del Mercato (nota come Antitrust) esprime parere avverso alla procedura, quindi, in linea coi veti dei sindacati.
Il Comitato “Mobilitiamo Roma” ha promosso un referendum su due quesiti che riguardano la gara d’appalto sul servizio pubblico (a partire dal 3 dicembre 2019) e il Comune di Roma ha proceduto ad indirlo per il 3 giugno di quest’anno. Il referendum sarà valido solo se otterrà un quorum di almeno un terzo degli aventi diritto.

Il futuro di Atac è nelle 133 pagine del concordato preventivo che è stato presentato al tribunale civile di Roma. La strada per salvare dal default l’azienda del trasporto pubblico romano, schiacciata da 1,6 miliardi di debiti è stretta, però potrebbe essere percorribile, mettendo sul tavolo un piano che preveda dei sacrifici, dopo il prolungamento del contratto di servizio fino al 2021 approvato da Roma Capitale (azionista) e dai sindacati confederali.
Per prima cosa l’azienda dovrà rinunciare a pendolari e ferrovie urbane, se venisse accettato il programma del concordato preventivo, a questo punto Atac non conserverebbe nemmeno la gestione delle linee Roma-Lido, Termini-Giardinetti e Roma-Viterbo. Il contratto di servizio con la Regione Lazio, proprietaria delle linee, si conclude il 15 giugno 2019. Stessa sorte per i parcheggi a pagamento (le strisce blu) ai quali Atac dovrà rinunciare.
C’è poi la questione della perdita dei passeggeri del trasporto pubblico che dal 2010 ha visto il crollo delle vendite dei biglietti.
Alla base di tutto c’è la carenza di “corse” che dovrebbero essere intensificate per recuperare la fuga dell’utenza, ma per fare ciò occorrerebbero ulteriori investimenti, nello specifico la cifra che andrebbe ad interessare tale miglioramento è di circa 220 milioni e 700 nuovi bus in tre anni per contrastare la vetustà dei mezzi che ormai, in media, risalgono ad 11 anni fa.
Atac lamenta il blocco delle forniture dei ricambi la mancata manutenzione e i mezzi fermi nelle autofficine.

Vanno onorati i debiti verso i creditori
Una situazione per Atac dovuta anche alla svalutazione di 900 milioni di euro di crediti, anche verso Roma Capitale, avvenuta tra il 2010 e il 2016. Per coprire i debiti Atac si propone di versare subito 357 milioni di euro, di cui 193 destinati ai creditori cosìddetti chirografari (ovvero, che possono esigere in tribunale il pagamento in caso di fallimento rifacendosi su qualsivoglia patrimonio del debitore). Così se i crediti prededucibili saranno saldati al 100%, per gli altri si propone di saldare il 31% in tre anni e poi la messa in campo di “strumenti finanziari”, ovvero l’emissioni di obbligazioni a lungo termine a favore dei creditori. Quindi per portare denaro fresco nelle casse si svenderanno anche le rimesse Atac per ricavarne altri 91 milioni di euro.
Alla società di trasporti capitolina quindi mancherebbero fideiussioni bancarie per 12 milioni di euro per coprire dal punto di vista finanziario l’assicurazione dei mezzi di circolazione. “Un adempimento previsto dalla legge”, chiarisce l’azienda.
Ci sono state pressioni sui dirigenti delle aziende capitoline e indirettamente, sul comune di Roma stesso, affinché Atac non ricorresse al concordato preventivo. Pena, per il Campidoglio la rimessa in discussione di tutti i rapporti finanziari con la Banca Nazionale del Lavoro. L’operazione fallimentare, non solo avrebbe messo a rischio la totalità degli importi vantati dall’istituto fra i principali creditori della società romana dei trasporti, ma avrebbe anche interrotto il “sistema” che si era creato e che permetteva alle società pubbliche ad ottenere nuovi finanziamenti dagli istituti di credito sebbene non ve ne fossero le condizioni economiche. Motivo per il quale le pressioni si sono spostate poi sull’advisor privato scelto da Atac, la società Ernst & Young.

Sono emersi particolari inquietanti sul fronte romano nell’inchiesta della Procura di Bari che indaga per bancarotta fraudolenta in relazione all’operazione che ha portato alla procedura fallimentare per l’azienda pugliese Ferrovie Sud Est, procedimento a carico di 3 funzionari della Bnl e dell’amministratore unico della società Fes. Proprio uno di questi funzionari, Giuseppe Maria Pignataro, secondo le varie carte dei pubblici ministeri, avrebbe cercato per settimane di evitare che Atac portasse i libri in tribunale, un’opera di convincimento perpetrata nei confronti della direttrice amministrazione e finanza dell’azienda capitolina, Maria Grazia Russo, ma anche verso l’ad di Ama, Lorenzo Bagnacani, altra società del Comune di Roma verso la quale la Bnl detiene un’altra importante linea di credito.
La Procura, infatti, trova delle forti analogie fra i casi di Atac e di Fes: l’obiettivo sarebbe stato quello di “scongiurare con ogni mezzo il rischio che la banca risulti sottoporsi alle regole della par condicio creditorum, concorrendo con gli altri creditori nel rispetto delle sole garanzie di Legge”. Un intendimento apparentemente non andato a buon fine, sebbene precedentemente le banche creditrici abbiano ottenuto (questo è ciò che risulta dal piano concordatario e dal bilancio di Atac) “la postergazione al 2019 dei crediti dell’azionista rispetto a quello dei creditori terzi”.

Le pressioni unite alle raccomandazioni: “riferirò” 
Il 27 luglio 2017 scatta l’allarme bnl, l’ex direttore generale Bruno Rota rilascia due interviste al Fatto Quotidiano e al Corriere della Sera in cui parla chiaramente del concordato preventivo come unica soluzione per evitare il crack aziendale. Lo stesso giorno Pignataro chiama Russo, alla quale fa sapere che quelle “affermazioni sui giornali non aiutano i rapporti con le banche, di sicuro”. “Fate qualcosa, fate qualcosa – dice Pignataro – se mi posso permettere, perché questo è il modo migliore per distruggere quel poco di buono che ci è rimasto”. Dalle risposte, la dirigente appare concordare con le affermazioni di Pignataro.

Come si evince dall’ultimo bilancio pubblicato, poche settimane prima, Atac aveva ottenuto da un pool di banche finanziatrici (Unicredit, Intesa, Montepaschi di Siena e, appunto, Bnl) un accordo di estensione del finanziamento, con indebitamento residuo per 135 milioni. Soprattutto, Pignataro amplia il discorso e mette in ballo la tenuta di tutto il sistema pubblico capitolino: “Questo va a nuocere anche su tutti i rapporti del Comune di Roma che per noi non e` limitato solo ad Atac. Quindi ha un valore strategico”.

Il concetto viene ben ripetuto lo stesso giorno all’ad di Ama, Bagnacani che inizialmente sembra spiazzato dal coinvolgimento della società dei rifiuti nella vicenda Atac. “Non so lei in che misura ritiene di poter trasmettere all’azionista questa situazione che provoca destabilizzazioni”, dice Pignataro ribadendo poi che: “se, per
assurdo, da qui a settembre Atac dovesse continuare a paventare di portare i libri in Tribunale questo creerebbe un vulnus molto significativo alla continuità dei rapporti fiduciari tra Ama e le banche e, quindi, bisogna stare attenti”.

Un segnale evidentemente colto dal numero uno di Ama, che replica: “Ho capito. Trasferisco il messaggio, sicuramente”. Le pressioni però continuano anche fra fine agosto e inizio settembre, quando l’idea del concordato preventivo appare sempre più incombente. Il 28 agosto Pignataro dice a Bagnacani “Ama non viene valutata come Ama, ma viene valutata dalla banca come Roma Capitale. Allora, il gruppo Roma Capitale nel momento in cui dovesse decidere di andare in concordato preventivo, quindi di portare in uno stato di sofferenza un credito verso Atac, alias Comune di Roma; a quel punto nessuna banca al mondo potrebbe avere rapporti, addirittura di aumento dei fidi come stavamo ipotizzando di fare noi con voi”.

Le raccomandazioni e le “minacce” a Ernest & Yuong
Il 18 settembre dopo la richiesta di concordato al Tribunale Fallimentare di Roma, Pignataro si focalizza su Ernst & Young e parla telefonicamente con Stefano Vittucci (contatto di riferimento) “Siccome ci troviamo in una fase in cui loro hanno bisogno della liberazione dei pegni per far funzionare bene la società e noi per andare in delibera abbiamo bisogno di qualche pezza di appoggio che abbia un impegno morale forte”, ribadisce il funzionario Bnl il 20 settembre, che poi chiede al suo interlocutore la possibilità “di individuare per le banche, a fronte della concessione, quindi come se fosse una contropartita rispetto alla concessione che facciamo noi di liberazione delle garanzie, una modalità di rimodulazione del debito per il valore integrale in linea capitale nell’ambito della durata del contratto di servizio qualora questo fosse prorogato”.

In parole povere, la banca non chiuderà i rubinetti purché venga messa in posizione privilegiata in sede di recupero crediti. Quindi si passa a quella che i pm definiscono esplicita minaccia: “Se non sblocchiamo i conti pegnati, questi muoiono. Quindi muore tutto, anche il vostro mandato, non potrete fare più nessun concordato. E’ interesse di tutti”. Infine la proposta: “Un piano suddiviso per classi in relazione alle analisi e quindi, subordinatamente alle analisi avete indicazioni di rimodulare il debito delle banche integralmente nell’ambito della durata del contratto di servizio”.
Il piano concordatario, deciso dal Campidoglio (socio al 100% della società di trasporti) è all’attenzione del Tribunale Fallimentare di Roma, che deciderà se accettarlo, modificarlo e quale sarà la classificazione dei creditori di Atac. Secondo il piano votato in Assemblea Capitolina, entro il 2021 la società che ha sede in via Prenestina dovrà ovviamente rimborsare l’intero importo (155 milioni) ai creditori privilegiati, mentre ai creditori chirografari (gran parte dei fornitori) sarà versata una quota pari al 31% delle somme spettanti.
Dal 2022 inizierà la seconda fase definita “primo riparto”, in cui solo allora entrerà in gioco anche il Comune di Roma, che vanta con Atac crediti per circa 450 milioni di euro, con i creditori che potranno partecipare agli utili dell’azienda fino a raggiungere un importo totale rimborsato pari al 61% del proprio credito.
A gennaio l’assessore alla mobilità Linda Meleo riferiva: “Se il concordato non dovesse andare a buon fine e tramutarsi in un fallimento aziendale o in una amministrazione straordinaria già dal 27 gennaio ci sarebbe il rischio di blocco del servizio”. Questo avveniva nel corso della seduta delle commissioni capitoline congiunte Mobilità e Bilancio, nell’ambito dell’illustrazione della proposta di delibera per la proroga dal 4 dicembre 2019 al 3 dicembre 2021 dell’affidamento ad Atac del servizio di trasporto pubblico nella Capitale. “Se non ci fosse la proroga che supporta il piano industriale, (spiegò la Meleo) piano che è ancora work in progress, il pericolo di blocco del servizio sarebbe molto concreto” e aggiunse: “Il nostro obiettivo è avere un servizio di trasporto pubblico in house in grado di erogare un servizio efficiente dopo decenni. Con questa delibera ci prendiamo 4 anni per valutare come organizzare il servizio dopo il 2021 e che può essere o con il rinnovo in-house o con l’eventuale messa a gara”, spiegò ancora, illustrando la proposta di delibera per la proroga dal 4 dicembre 2019 al 3 dicembre 2021 dell’affidamento ad Atac del servizio di trasporto pubblico nella Capitale. “Atac ha due anime, una su ferro e una su gomma e organizzare una gara di questo tipo era impossibile in due anni. Questa proroga comporterà anche la proroga del contratto di servizio e il costo verso Atac per km erogato è già nel vecchio contratto quindi non cambiano le condizioni e i costi per Roma Capitale”.
Inoltre la Meleo precisò, “A Roma non c’è nessun rischio paralisi del servizio di trasporto pubblico. Alcune mie dichiarazioni sono state mal interpretate. Proverò a essere più chiara. Il servizio sarà assolutamente garantito. Questa Amministrazione ha un piano strutturato da portare avanti e un cronoprogramma definito. Non ci
siamo mai tirati indietro davanti alle sfide e non lo faremo di sicuro oggi”. Questo veniva riferito da un post di Facebook della stessa Linda Meleo, “La delibera di proroga del contratto di servizio, che è stata illustrata oggi in Commissione Mobilità, era ed è condizione imprescindibile al piano di concordato. La proroga serve a sostenere il piano industriale ideato per far ripartire Atac. Senza questo orizzonte temporale sarebbe venuta meno l’ipotesi di ripristino degli equilibri economico-finanziari e non sarebbe stato possibile un serio piano di investimento. La proroga fino al 2021 consente di pensare al bene dell’azienda, in concreto a investimenti per una nuova flotta, all’efficientamento del servizio. Il concordato preventivo era ed è l’unica scelta possibile per poter risanare l’azienda, l’unica alternativa. Questa amministrazione ha avuto il coraggio di sceglierla e non si è tirata indietro, come hanno fatto altri prima di noi. Atac in questi 4 anni diventerà competitiva sul mercato. Crediamo fermamente che questo percorso di risanamento sia possibile e crediamo nella buona riuscita del piano. Tutti i nostri atti vanno in questa direzione. L’obiettivo rimane lo stesso: azienda pubblica e risanamento del servizio per i cittadini. Lo dobbiamo ai romani e ai lavoratori. Vinceremo questa sfida”.
Una bomba ad orologeria che sta rischiando l’esplosione. La questione Atac assume dimensioni catastrofistiche, in primo piano c’è alle porte lo scontro con la Regione Lazio sulla vicenda della compensazione dei crediti e le opposizioni che chiesero ed ottennero di rinviare l’espressione di parere sulla proposta di delibera che prevede la proroga.

Dal tribunale arriva l’altolà sul concordato: Non è idoneo!
L’udienza è fissata presso il tribunale civile per il 30 maggio, tuttavia già un primo giudizio che arriva dai magistrati sul documento del concordato preventivo prodotto da Atac per salvare l’azienda dal debito e rilanciare il servizio del trasporto pubblico, giudica le misure inadeguate.
Anche se informale, il giudizio prelude ad una parziale bocciatura, un giudizio che concede 2 mesi di tempo ad Atac per un aggiustamento che rettifichi il programma.
Tra gli elementi ritenuti inidonei c’è la mancata possibilità dell’ipotesi di un insuccesso della procedura, i percorsi da aumentare senza però la specifica delle risorse economiche da destinarvi, il rilancio di un nuovo sistema di manutenzione dopo però, obiettano i magistrati, non è in alcun modo esplicato in che cosa dovrebbe
consistere.
Contestata anche la digitalizzazione aziendale, che secondo Atac, garantirebbe un incremento dei ricavi dalla vendita dei biglietti. Secondo i giudici gli interventi illustrati parrebbero del tutto indeterminati e “solo abbozzati nei contorni”, “non appare ragionevole ritenere che la semplificazione dell’acquisto dei biglietti comporti di per sé un aumento delle vendite”.
Altra fragilità evidenziata dai giudici riguarda la razionalizzazione dei costi che “non individua con specificità, in cosa consistano gli interventi in programma”.

Reazioni politiche
Da destra a sinistra ci sono state reazioni polemiche, i Dem hanno chiesto audizione in commissione mobilità e in una nota dei consiglieri che hanno ricordato la loro opposizione all’ipotesi di concordato, si legge: “Siamo seriamente preoccupati dei rilievi evidenziati dai giudici. Ora si apre una fase densa di incognite per il servizio di Tpl e che mette a serio rischio le sorti dell’azienda e il futuro occupazionale di migliaia di lavoratori”.
Anche le dichiarazioni dei consiglieri di Fratelli d’Italia hanno espresso critiche “La strada del concordato rappresentava un salto nel buio sia per l’azienda che per i dipendenti, ma il sindaco di Roma ha preferito fare orecchie da mercante e ha tirato dritto. La situazione è preoccupante.
Stefano Fassina, consigliere di Sinistra per Roma ha detto che “Purtroppo, per il concordato preventivo di Atac i rischi più volte da noi evidenziati in aula Giulio Cesare sembrano materializzarsi come in un incubo. “Oggi pomeriggio alla riunione dei presidenti dei gruppi chiederemo un consiglio comunale straordinario e urgente su
Atac”.

La voce dell’azienda
Atac ha tenuto a precisare in una nota che “il Tribunale non si è pronunciato sull’ammissibilità della proposta concordataria, bensì ha richiesto chiarimenti e integrazioni al piano depositato. Il Tribunale ha concesso fino al 30 maggio all’azienda per apportare le integrazioni richieste e produrre documenti integrativi. La richiesta di chiarimenti rientra nella normalità delle procedure concorsuali, in particolare se complesse come quella di Atac”.

I Radicali Magi e Capriccioli diffidano la sindaca Virginia Raggi: “Boicotta il referendum”.
Qualche giorno fa’ è stata presentata una diffida alla sindaca Virginia Raggi perché “l’amministrazione capitolina sta boicottando il referendum per la messa a gara del Tpl romano”.
Dopo il ricorso al Tar contro la proroga dell’affidamento del servizio di trasporto alla municipalizzata capitolina, sono i radicali a tornare all’attacco, “Sulla homepage del sito istituzionale i cittadini possono trovare una sezione dedicata alle elezioni per il rinnovo dei consigli del III e dell’VIII Municipio” che si svolgeranno il 10 giugno ma “nessuna informazione sul referendum che la sindaca ha indetto per il prossimo 3 giugno”.
Quindi “dopo ripetute richieste pubbliche e inviti formali caduti nel vuoto”, Riccardo Magi e Alessandro Capriccioli, promotori del referendum ‘Mobilitiamo Roma’, hanno inviato una diffida alla sindaca, agli assessori, a tutti i consiglieri, alla Commissione per i Referendum di Roma Capitale, e per conoscenza al Prefetto di Roma, “perché sia finalmente varato il piano di regolamentazione degli spazi di informazione sul referendum”.
È previsto nella delibera comunale che disciplina gli istituti di partecipazione e di iniziativa popolare, la numero 101 del 1994. L’articolo 9 del provvedimento prescrive infatti che in caso di referendum la commissione preposta, “propone al Consiglio comunale uno schema di regolamento per la informazione dei cittadini e per lo svolgimento della campagna referendaria, al fine di promuoverne la completezza, l’obiettività e l’efficacia”. inoltre l’articolo 12: “La Giunta Comunale, con propria deliberazione, […] stabilisce la composizione ed il numero dei seggi elettorali”.
È la Giunta capitolina che deve regolare l’aspetto operativo della consultazione. E ulteriormente si legge nella diffida: “A quanto consta, ad appena 46 giorni dalla data fissata nell’Ordinanza sindacale numero 17 del 2018, né l’Assemblea né la Giunta hanno adempiuto ai loro doveri istituzionali”. La mancanza di tali informazioni, prosegue il documento, potrebbe “inficiare la stessa praticabilità democratica dello strumento referendario che, nella fase successiva all’indizione, è strumento istituzionale finalizzato alla consultazione popolare”.
Magi e Capriccioli vanno giu duro con le affermazioni: “È un chiaro e grave atto di censura ai danni di un’iniziativa promossa da 33 mila romani e dei quasi 3 milioni che saranno chiamati alle urne, operato dalla giunta M5S e ancora: “cioè di quel partito che si spaccia come baluardo della partecipazione e della trasparenza. È inaccettabile che Virginia Raggi, invece di agire da sindaco, continui a comportarsi come rappresentante di un comitato per No, utilizzando spazi e strumenti istituzionali per impedire la partecipazione invece che per favorirla”, “se non si provvederà immediatamente ad adottare le norme ancora mancanti e a recuperare il grave deficit informativo nei confronti dei cittadini, assumeremo ogni necessaria iniziativa, anche nelle sedi giudiziali, per tutelare i diritti civili e politici dei cittadini romani”. in conclusione affermano: “Nei prossimi giorni lanceremo una mobilitazione permanente tra i cittadini per sventare il tentativo dell’amministrazione di affossare il referendum e invitiamo tutte le Forze politiche, civiche e sociali ad unirsi a noi per porre fine a questa vera e propria emergenza democratica”.

Non si registrano commenti o note ufficiali da parte dell’amministrazione del comune di Roma o del sindaco Virginia Raggi, in merito alle accuse dei radicali e in materia della minaccia di diffida sulla vicenda referendaria di Atac che vedrà nei giorni che verranno la sua evoluzione.
La questione Atac presenta condizioni pregresse ovviamente all’amministrazione capitolina attuale, tuttavia l’obiettivo di risanamento del bilancio e il riassetto dell’azienda, assume caratteristiche che implicano una ripercussione politica oltre che economica, che porterebbe la Parte politica responsabile al momento del Comune di Roma ad una esposizione di colpevolezza (presunta) di facile strumentalizzazione politica. Appare evidente quindi che dovrà esserci impegno fino all’impossibile per riuscire a portare a casa il risultato.
Insomma, Atac, l’azienda più grande di trasporto in Italia in queste ore sta vivendo attimi estenuanti per trovare l’escamotage più congruo per una risoluzione adeguata alla possibilità di non essere frammentata o svenduta alle multinazionali, proteggere l’azienda italiana deve essere una priorità nel rispetto di tutti i dipendenti e della stessa città di Roma.