PRIVATIZZAZIONI: IL PESSIMO ESEMPIO DELLA GB PER LE FERROVIE

DI MARINA POMANTE

Il dibattito delle privatizzazioni ha sempre interessato l’opinione pubblica inglese, che in questo momento sta vivendo un ennesimo cambiamento al sistema ferroviario, proprio a causa delle privatizzazioni.
Per quanto riguarda il Regno Unito, c’è stato un dietrofront del Governo in merito alla tratta orientale che torna pubblica. Secondo i laburisti, la privatizzazione, è un ottimo veicolo di guadagno utile solo alle compagnie private ma, a discapito dei cittadini.

Aver scelto la gestione privata per le ferrovie britanniche, non ha prodotto i risultati che il Governo auspicava e che ora, si dice pronto a fare marcia indietro (anche se solo parzialmente).

La decisione presa dal Governo è di tornare a nazionalizzare temporaneamente l’East Coast rail service.
Quello che ha scaturito la drastica decisione, è stato il mancato rispetto del contratto da 3,3 miliardi che avevano stipulato la Virgin e la Stagecoach, entrambe del gruppo Vtec. Così è stabilito e quindi a decorrere dal 24 giugno il servizio tra Londra, Ediburgo e Iverness, dall’Inghilterra al Galles passando per la Scozia, è tornato pubblico.

Il segretario di Stato ai Trasporti Chris Grayling che difese l’opzione di concessione del servizio al privato dichiarò: “la tratta continua a generare guadagni sostanziali, non è una ferrovia in difficoltà, tuttavia, Virgin e Stagecoach hanno fatto un’offerta sbagliata”.

“The Great Train Robbery” così venne definita, in un lungo e dettagliato studio di qualche anno fa, l’esperienza della privatizzazione di British Rail, che dal 1948 al 1994-1997 ha gestito il servizio di trasporto su rotaia nel Regno Unito. In quel periodo le strade ferrate britanniche furono suddivise in diversi tronconi, ciascuno dei quali affidato, dopo una gara d’appalto, a diverse società. Una privatizzazione che sfiorava la perfezione per alcuni, un disastro con continue ricadute sugli utenti e la collettività, per altri. Però le notizie riportate erano: da i problemi di manutenzione, all’aumento del costo dei biglietti e purtroppo, questi ultimi sembravano prevalere…

Quest’ultima scelta di rinazionalizzare il lotto dell’East Coast railway, oggi, è affidato al consorzio Vtec (costuituito da Virgin e Stagecoach) che gestisce l’intera relazione da Londra a Inverness, oltre 600 km dalla capitale fino al profondo nord della Scozia, il Governo ha deciso di porre fine a questo tormentoso stillicidio. La linea era stata privatizzata già nel 1994, ma nel 2005 erano sorti problemi di natura finanziaria a carico del soggetto operatore e si avvicendavano continuamente nuovi concessionari.

Virgin non è riuscita a riportare ad alto livello questa tratta storica, sorta nel 1850.
A fare la differenza (in negativo), sono le sopravvalutazioni dei volumi di traffico.
Virgin e Stagecoach hanno elaborato un piano industriale basato su previsioni ottimistiche di continua crescita degli utenti. Previsioni rivelatesi errate, da cui la scelta (comune a molti operatori nel mare magnum delle ferrovie britanniche) di puntare al ribasso nell’offerta per ottenere la gestione della tratta. Quindi per il concessionario Stagecoach, i 3,3 miliardi di sterline da corrispondere al ministero dei Trasporti diventarono un onere schiacciante, di conseguenza l’esecutivo fu costretto a ridiscutere la concessione. Già nel novembre dell’anno scorso il ministro Chris Grayling aveva annunciato che il contratto sarebbe terminato nel 2020, tre anni prima della scadenza. Nelle scorse settimane c’è stato invece l’epilogo anticipato: dal 24 giugno la ferrovia è passata di nuovo sotto il controllo della società pubblica, costiuita all’occorrenza, la London North Eastern Railway. Una nazionalizzazione vera e propria anche se soltanto temporaneamente. Almeno fino al prossimo fallimento di mercato.

Le accuse dei laburisti
Da parte dei laburisti l’accusa è specifica, la riprivatizzazione della tratta che avvenne nel 2015 è definita un’operazione “cinica”. Il segretario ombra ai Trasporti, Andy Mcdonald, si è espresso in merito sentenziando con parole molto esplicite che i vari salvataggi effettuati, hanno favorito solo le compagnie ferroviarie, penalizzando i viaggiatori e i contribuenti, e ha aggiunto: “Nessun trucchetto può risolvere le carenze di un sistema privatizzato ormai rotto, in cui il pubblico si assume il rischio e le aziende ottengono il profitto, essendo aiutate e favorite dal Governo”.

Grayling si è giustificato dicendo che non ci si può aspettare dalle aziende che si assumano responsabilità illimitate, se così fosse non parteciperebbero alle offerte fatte per il frachising
permettendo agli operatori di risparmiare 20 miliardi di sterline in pagamenti fino al 2023. Ma il numero di passeggeri ridotto e le conseguenti minori entrate, rispetto alle attese, hanno visto Stagecoach perdere fin’ora circa 200 milioni di sterline e così il Governo ha deciso di intervenire anticipatamente.

L’amministratore delegato della compagnia, Martin Griffiths, ha dichiarato che l’azienda è rimasta piuttosto sorpresa per la decisione e altrettanto delusa. Nell’ultimo triennio ha proseguito l’amministratore “Vtec ha attirato più passeggeri, inoltre ha aumentato gli investimenti, ha esaudito le richieste dei clienti e ha effettuato pagamenti significativi al contribuente per reinvestire nei servizi pubblici”.
Eppure, è la terza volta negli ultimi dieci anni che un operatore ferroviario privato non riesce a far fronte al contratto sulla linea principale della costa orientale, ri-nazionalizzata tra il 2009 e il 2015.

Questo stesso problema potrebbe riproporsi su altre tratte perché le compagnie, per accaparrarsi l’affare ferrovie, hanno l’inclinazione di fare offerte troppo al ribasso nelle gare, offerte che poi non riescono a rispettare. Altre compagnie come la South Western, la TransPennine Express e la Greater Anglia, tre operatori privati delle ferrovie britanniche, stanno attraversando un periodo di difficoltà e anche per loro ci potrebbe essere l’intervento del Governo.

Ma le privatizzazioni sono sempre state proposte dai vari Governi Britannici a conduzione liberale, sono tutti quelli che cercavano di emulare o oltremodo superare i record raggiunti durante l’era Thatcher.
Nel 2015 il Cancelliere George Osborne rilancia la sfida delle privatizzazioni britanniche. Il ministro del Tesoro di David Cameron prosegue il processo di risanamento del bilancio britannico con una serie di privatizzazioni con l’obiettivo di arrivare a superare i record raggiunti durante la gestione Margaret Thatcher. Tante sono state le privatizzazioni proprio in funzione del risanamento del bilancio dello Stato.

Il passo più importante era quello di privatizzare parte della quota da 32 miliardi di sterline che lo Stato detiene nella Royal Bank of Scotland, salvata da Londra durante la crisi economica del 2008-2009. Anche se difficilmente la corona britannica riuscirà a recuperare gli investimenti fatti in emergenza durante la crisi, ma il risultato è proprio di tenere in piedi la banca e questa manovra riuscì perfettamente; per il Tesoro era più importante confermare l’idea di cedere partecipazioni per risanare il bilancio dello Stato e provare ad avere un attivo nel budget del 2018.

In vendita ci saranno la quota pubblica di Royal Mail, valutata 1,5 miliardi di sterline, la quota in Channel 4, nel Met Office, nella agenzia cartografica nazionale e in altre aziende o istituti partecipati.

Nel marzo del 2015 il Governo ha venduto la sua quota di Eurostar (i treni che attraversano Eurotunnel) per 757 milioni di sterline, mentre la vendita della quota di Urenco si presentò più difficile. La società che tratta l’uranio per le centrali nucleari era partecipata dalle società private: la tedesca Rwe ed Eon e dal Governo olandese, quest’ultimo, aveva espresso a Londra le sue preoccupazioni per il possibile allentamento del controllo pubblico su una società strategica come quella che gestisce il materiale per le centrali nucleari.

Privatizzazioni alla Thatcher e Blair – L’inefficenza del liberismo
Il 5 ottobre del 1999 alla stazione londinese di Paddington si verificò un tragico incidente ferroviario in cui persero la vita una quarantina di persone e altre 160 rimasero ferite dallo scontro frontale di due convogli. L’episodio doveva rappresentare una dura lezione, per chi trovava ancora difficile comprendere come il liberismo, soprattutto in merito alle privatizzazioni, oltre la retorica predicata alle università e dai massmedia, si dimostra nei fatti una minaccia concreta alla vita di tutti i giorni, anche nel mondo occidentale e non solo in quello in via di sviluppo.

La colpa dell’incidente di Paddington ricadde direttamente sul primo ministro Tony Blair che fece propria la politica delle privatizzazioni a tutti i costi instaurata dal precedente Governo di Margaret Thatcher, che dal 1979 al 1993 ne aveva fatto la sua bandiera, riducendo l’Inghilterra piena di rattoppi alle infrastrutture.

L’incidente del 5 ottobre, come succedette anche per altri, precedentemente, si verificò perché le misure di sicurezza ovvie, semplici, furono sacrificate per risparmiare sui costi, in un contesto generale di svendita delle proprietà e dei servizi dello Stato: la rete idrica, l’erogazione e distribuzione di elettricità e le miniere, tutto ceduto a prezzi stracciati alla solita compagine di squali della finanza, che dopo aver addentata la preda, hanno massimizzato i profitti rovinando le imprese: tagliado gli investimenti alla manutenzione e alle migliorie, licenziando gli addetti e tagliando le spese di ricerca e sviluppo. La Thatcher non era riuscita a privatizzare le ferrovie perché aveva incontrato troppe resistenze in parlamento e l’onore dell’impresa andò al suo successore John Major che la portò a termine tra il 1994 ed il 1996.

Margareth Thatcher riuscì nell’intento del contenimento della spesa delle ferrovie, ma a scapito di qualsiasi programma di ammodernamento, non cambiò i suoi propositi neanche dopo il grave incidente del 12 dicembre 1988 a Clapham Junction. La commissione d’inchiesta suggerì l’adozione del sistema di sicurezza ATP (Automatic Train Protection), un moderno sistema in funzione nel resto d’Europa. L’ATP può essere in versione meccanica, che prevede un meccanismo sulla rotaia in prossimità del semaforo capace di attivare il freno d’emergenza sul treno in transito che dovesse passare col semaforo rosso.
L’ATP in versione elettronica, rileva il passaggio del treno al semaforo rosso con una serie di sensori che fanno scattare il freno d’emergenza emettendo segnali radio.

Oltre ad aver evitato l’istallazione di questi dispositivi (stimati 1,3 miliardi di dollari), l’amministarzione ferroviaria rinunciò anche ad una adeguata manutenzione di dispositivi e strutture, intraprese inoltre una politica anti-sindacale di riduzione dei salari e dell’occupazione.

Con l’arrivo di Tony Blair nel 1997 non cambiò la politica di tagli e privatizzazioni. Il Governo Blair la definì “terza via”. Nel settembre ’97 ci fu il primo grave incidente ferroviario a Southall che costò la vita a 7 persone. Blair nonostante fosse evidente che la causa del disastro era riconducibile alla fatiscenza degli impianti, continuo a non cambiare linea.
Anche in questo caso la commissione d’inchiesta raccomandò l’adozione dell’ATP, ma il primo ministro continuò per la sua terza via privatizzando anche la metropolitana di Londra, sollevando vigorose proteste nel suo stesso Partito.

Il Wall Street Journal malgrado abbia sempre caldeggiato la politica thatcheriana, nella sua “rivoluzione”, ha ammesso che la rovina dell’economia sono state proprio le privatizzazioni.
L’Economist nel ’92, spiegava che gli esperti prevedevano un cambiamento dell’economia, si sarebbe passati da un’economia industriale che produce beni fisici, a una improntata sui servizi. Gli esperti prevedevano inoltre che il boom dei servizi finanziari e dell’informatica avrebbe dato luogo alla creazione di un mondo post-industriale.

La filosofia liberista, sostenitrice delle privatizzazioni, almeno nel caso della Thatcher e Blair sono carenti di efficenza, concorrenzialità e risparmio per i contribuenti. Le privatizzazioni sempre in questi casi sono state utili solo per compiacere una ristretta elitè finanziaria.