ASFALTO E CATRAME IN VENETO E LOMBARDIA. GUADAGNI PRIVATI DA INVESTIMENTI PUBBLICI

DI MARINA POMANTE

Sono tanti i progetti delle grandi opere autostradali nella pianura Padana che promossi dalla Lega, sono stati approvati senza alcuna preoccupazione di provvedere prima ad un esame della valutazione dei costi, rispetto ai benefici che avrebbero riguardato la popolazione.
 
Nella regione Lombardia ci sono le tratte: Cremona-Mantova, Broni-Mortara, Tirreno-Brennero e la Pedemontana Lombarda (che negli ultimi cinque anni ha accumulato perdite pari a 58 milioni di euro), ma anche la Brembemi che in quanto al bilancio delle perdite ha fatto registrare un buco di 190 milioni nei soli ultimi quattro anni.
In Veneto invece, le tratte sono: la Nogara Mare, la Nuova Romea, il prolungamento dell’A27, la Nuova Valsugana, la Meolo-Jesolo, la terza corsia della Venezia-Trieste e il Gra di Padova.
 
Una “colata di cemento” dalle proporzioni di rilievo che ha interessato la Pianura Padana e che vede protagonista la Lega che guarda caso ha un alleato di Governo che invece è decisamente impegnato nei comitati locali contro le nuove opere e contro il “consumo” di suolo.
 
E’ la Lombardia la prima regione italiana per consumo di suolo, che ha di fatto registrato un aumento del 18% dal 2012.
La Giunta Maroni, nel settembre 2016 procedette (dopo ben 34 anni di vuoto legislativo) al varo del primo Piano regionale dei trasporti. Il Piano prevedeva una “Valutazione ambientale strategica”, un’analisi ambientale a livello europeo che però non fu presa in esame nemmeno più di tanto. Le nuove autostrade passarono l’esame nessuna esclusa, 331 km su 715 di dotazione esistente.
A livello europeo, la Lombardia è la terza regione per densità autostradale. Arterie come la Cremona-Mantova abbandonata per assenza di finanziamenti, o la Broni-Mortara, bocciata dalla “valutazione ambientale”, vennero rivalutate. Con un contributo pubblico di 800 miioni e indennizzo di fine concessione di 1,7 miliardi si consentì la messa in opera degli 84 km della Tirreno Brennero (appaltata al costruttore Pizzarotti).
E ancora, la Pedemontana, la Varese-Como-Lecco, la Valtrompia, la Corda Molle (Brescia sud), la Bergamo-Treviglio, con uno stanziamento complessivo di 11 miliardi, per larga parte in favore di Gavio, di questi 3,5 miliardi a carico di Stato Regione e Anas.
Stessa musica per le superstrade: la Rho-Monza e la Vigevano-Malpensa.
Per i soldi stanziati per le ferrovie, più della metà saranno destinati all’alta velocità Treviglio-Verona e Milano-Genova (Terzo valico) per 8,2 miliardi, o ad opere contestate come il Traforo Mortirolo che è costato 300 milioni.
 
Tutte opere approvate senza una valutazione di costi e benefici per il cittadino, una condizione introdotta solo recentemente dal ministro Toninelli. Il mondo della politica non ha mai visto di buon occhio queste valutazioni perchè capaci di bloccare progetti con connessioni affaristico-elettorali.
 
Simbolo dell’accaparramento da asfalto e bandiera leghista è la Pedemontana Lombarda sostenuta sia da Formigoni che da Penati.
Poco rilevati sono le perdite che graveranno sui cittadini. Il Governatore Attilio Fontana ha dichiarato: “Nessuno stop all’autostrada, se il governo dovesse decidere di non finanziarla e non sostenerla, sarà sicuramente realizzata da Regione Lombardia”.
In 5 anni ha registrato perdite per 58 milioni malgrado l’apporto di denaro pubblico, sono stati erogati 1,2 miliardi statali a fondo perduto, defiscalizzazioni per 380 milioni e garanzie regionali per 450 milioni: dopo trent’anni mancano ancora all’appello 235 milioni di capitale sociale e soprattutto 2,4 miliardi di finanziamenti privati, che le banche si guardano bene dal mettere. La percorrenza dei veicoli è pari a circa la metà delle previsioni e il pedaggio risulta essere il più caro d’Italia.
In Lombardia, la capogruppo Serravalle, un tempo gioiello dell’imprenditoria pubblica, si sta prosciugando per la ricapitalizzazione della società e l’arginamento delle perdite, mentre l’Asam (la finanziaria della Regione che ingloba Serravalle) chiude il bilancio con un passivo di 100 milioni. Mettendo in conto tutte le variabili, i 90 km di Pedemontana sono già costati più 2 miliardi. Vanno inoltre inclusi nel conteggio le garanzie regionali, i futuri aumenti di capitale e i contenziosi che hanno prodotto spese legali di oltre 2 milioni di euro in 4 anni, di cui 50 mila euro a beneficio di Domenico Aiello, l’avvocato di Maroni che curò la difesa della regione in altre cause.
A gennaio il Cipe ha dato l’ok e la Lega non transige, niente sospensioni o moratorie.
Dopo l’esposto all’Anac del senatore Giammarco Corbetta potrebbe riaprirsi un nuovo scenario, tra Lega e 5 Stelle lo scontro in regione è sempre aperto.
La stessa cosa potrebbe succedere se entro 12 mesi dall’ok della Corte dei Conti non ci saranno i finanziamenti come previsto dal 2° atto aggiuntivo della Convenzione.
Se così fosse il piano finanziario dovrebbe essere ridiscusso dal Governo, come ipotizzò l’allora ministro Delrio. A quel punto diverrebbe motivo di dibattito nella maggioranza di Governo.
 
Altra questione calda è la direttissima Brescia-Bergamo-Milano (la Brembemi) voluta dalla Lega come la Perpendicolare Tangenziale Esterna. La Brembemi aperta nel 2014 ha già perdite per 190 milioni, malgrado un “foraggiamento” di 330 milioni di contributi pubblici di cui 60 della giunta Maroni.
A fine concessione la Società otterrà una buona uscita di 1,2 miliardi, somma che aggiunta ai soldi pubblici copre quasi per intero i costi di costruzione. La Società è controllata dal Gruppo Intesa San Paolo con importante partecipazione di Gavio sugli appalti.
Meno pesante il bilancio comunque in negativo di Teem che in due anni registra un negativo di 68 milioni, aperta nel 2015 e anche da poco sotto il controllo di Gavio.
 
Il governatore Maroni ha più volte affermato quanto la Brebemi sia “un’eccellenza lombarda oltre che un’operazione veramente innovativa poiché si tratta del primo progetto autostradale italiano finanziato in project financing e premiato a livello europeo”.
La Brembemi seppure sia una Società interamente privata ha riservato alla Lega sempre un posto nel Cda, una pratica sempre adottata anche in passato in base alle giunte e ai governi in carica.
Un’abitudine da Prima Repubblica mai abbandonata dalle concessionarie usate dalla politica come bacini di consenso di finanziamenti e di cariche.
Pedemontana, Brembemi e Teem hanno beneficiato di 1.9 miliardi di contributi diretti a fronte della copertura delle perdite. Questo denaro che è pesato sulle tasche dei contribuenti è andato ben oltre il necessario, sarebbe bastato infatti 1 milardo e mezzo per attualizzare le ferrovie locali e rendere migliore il trasporto per i circa 700.000 pendolari.
 
L’azione delle grandi opere stradali a spinta leghista per il Veneto che governa da dieci anni, se non fosse stato per il Mose che ha frenato questa spinta asfaltatrice, la Lega si sarebbe prodotta anche oltre.
 
Nogara Mare, Nuova Romea, Valdastico, prolungamento dell’A27, Nuova Valsugana, Meolo-Jesolo, terza corsia della Venezia-Trieste, Pedemontana, Grande raccordo anulare di Padova, tangenziali venete, avrebbero srotolato 660 km di nuova rete a pedaggio, per una cifra stratosferica di 18 miliardi di euro.
Opere varate senza nessun criterio valutativo tra costi e benefici. Emblematici sono i progetti di Veneto City e il mega polo logistico di Dogaletto e naturalmente il Mose.
Figure importanti come Piergiorgio Baita alla guida “dell’immancabile” Mantovani, Renato Chisso, assessore di peso alle infrastrutture con il suo collaboratore Stefano Vernizzi, titolare di diverse cariche ai vertici della regione, ad esempio quella di amministratore delegato di Veneto strade. E’stato Chisso “l’asfaltatore di Quarto d’Altino” il collante tra le giunte Galan e Zaia, perpetrando la continuità nella politica per le infrastrutture; lo è stato fino all’azione della magistratura quando saltarono molte poltrone e lo stesso Chisso finì agli arresti nel 2014. E’ stato così che una commissione d’esperti, l’anno seguente, depennò molti progetti a causa della mancanza di coperture. Restano in essere la Pedemontana, la Valdastico Nord, il prolungamento della A27 e la terza corsia della Venezia-Trieste. Per la Pedemontana e la Valdastico Nord la giunta non intende derogare è proprio sulla Pedemontana che lo scontro con i Grillini nel Consiglio risulta essere più aspro, in special modo in seguito alle esternazioni di Danilo Toninelli, ministro delle Infrastrutture, in merito alla dubbia sostenibilità dell’opera e in seguito ai rilievi della Corte dei Conti.
 
E’ evidente anche ai non addetti ai lavori che in quel contratto della giunta Zaia qualcosa non va, i costi sono triplicati rispetto al 2003, a quota 2,7 miliardi e l’intero impianto finanziario si regge su contributi e garazie pubbliche.
Malgrado i 900 milioni (300 della giunta regionale) e un prestito obbligazionario di 1,6 miliardi, la copertura dei 2/3 delle opere complementari è risultata comunque insufficiente. Ma le increspature di bilancio sono proprio sulla gestione, sono previsti costi per 12,1 milardi fino al 2059 e ricavi di poco superiori.
Le stime di Cassa depositi e prestiti sui transiti segnalano un ribasso del 44%, il rischio però graverà solo sulla regione, mentre il concessionario SIS controllato dal costrutto Dogliani e dalla spagnola Sacyr avrà garantiti comunque gli utili netti per 5,7 miliardi indipendentemente dalla mole di traffico.
 
Massimo Follesa portavoce del Covepa (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) ha spiegato “Si spera erroneamente di sottrarre traffico all’A4 con il secondo pedaggio più caro d’Italia, senza contare il probabile aumento dei costi di manutenzione, visto il territorio ricco di acque superficiali. I recenti crolli nei cantieri della Valle dell’Agno lo dimostrano”.
Il completamento dei lavori previsti nel settembre 2020, è reso difficoltoso proprio a causa di questi intoppi e oltre tutto c’è anche la possibilità piuttosto concreta che i costi tendano a lievitare.
 
Previsioni complesse, anche Valdastico Nord che fa capo all’A4 Holdin (Brescia-Padova) controllata anch’essa dal Gruppo Intesa San Paolo e con sensibili partecipazioni leghiste dato che alla presidenza fu dal 2013 al 2015 l’esponente leghista Attilio Schneck.
Un macigno sulla tenuta della Coalizione e la revisione dell’intero progetto già oggetto di numerose criticità, è il percorso che si trova ad attraversare la provincia di Trento in un contesto territoriale alpino, che di conseguenza potrebbe far incrementare i costi, oltre al controllo che dovrà fare il Cipe con i nuovi criteri di valutazione.
 
La Lega visto lo stop sull’asfalto ha compensato con il cemento. Il consumo di suolo nella regione è cresciuto del 15% dal 2012 è infatti il Veneto terreno fertile per i costruttori.
La Legge sul consumo di suolo (Legge numero 14/2017) è di fatto quasi del tutto irrilevante. Sono escluse dalla Legge l’edilizia pubblica, le opere pubbliche, strade e autostrade indicate dall’Ispra come prima fonte di consumo di suolo. A causa della mancanza di fondi sono stati invece azzerati gli articoli sulla rigenerazione urbana. Legambiente ha spiegato che l’ultimo muro potrebbe essere abbattutto dal “piano casa” attualmente in discussione, che liberalizzerà ancora di più il settore a beneficio dei privati.