COS’E’ LA “NUOVA VIA DELLA SETA” E CHI E’ GERACI, SOTTOSEGRETARIO LEGHISTA

DI ALBERTO EVANGELISTI

Negli ultimi giorni sui media ha acquistato una notevole rilevanza la cosiddetta “nuova via della seta” e sono partite le usuali divisioni polarizzanti fra favorevoli e contrari ad una adesione italiana a questa iniziativa strategica e commerciale portata avanti dalla Cina.

Intanto va detto che la questione è tutt’altro che recente ed è all’attenzione degli addetti di economia e geopolitica da anni; il sottoscritto scrisse del fenomeno ad esempio, a fine 2016, e già all’epoca poteva essere considerato un fenomeno assodato.

La questione è salita agli onori della cronaca recentemente semplicemente per alcune dichiarazioni di Michele Geraci, Sottosegretario al MISE, secondo cui in occasione della visita in Italia del presidente Xi Jinping prevista per fine mese, si sarebbe potuto sottoscrivere il Memorandum of Understanding (MoU) proprio relativo all’intesa italo-cinese sulla nuova via della seta. Queste dichiarazioni sono state riprese dal Finacial Times e hanno causato numerose reazioni, prima all’estero negli Stati Uniti e nei partner europei, quindi in Patria.

Michele Geraci, del resto, è probabilmente nella compagine di Governo, la persona più “attenta” ed informata sulle questioni che riguardano la Cina: classe ’66, un passato tecnico ingegneristico ed un master in business administration presso la Sloan School of Management del Massachusetts Institute of Technology di Boston, ha in passato collaborato come editorialista con il quotidiano cinese China Daily, la rivista Caixin Magazine e insegnato finanza in tre università cinesi (University of Nottingham Ningbo China, New York University Shanghai e Università dello Zhejiang), venendo riconosciuto come uno dei maggiori esperti italiani proprio sulle questioni cinesi, distintosi particolarmente per il proprio impegno nella promozione delle relazioni tra Italia e Cina.

Cosa è dunque questa “nuova via della seta”?

Il concetto di base è semplice, salvo poi il fatto che capirne le implicazioni economiche e sui delicati equilibri internazionali è tutt’altra cosa, non esattamente a livello di chiacchera da bar: la Cina è ormai da anni al primo posto nei report di produzione industriale mondiale, davanti a Stati Uniti e Giappone. Ovviamente per mantenere questi livelli di crescita è banalmente essenziale un parallelo ingrandimento dei mercati interessati dall’ export cinese. Altrettanto intuitivamente è evidente che uno dei fattori determinanti per agevolare l’export nazionale sia rappresentato dalla facilità, economicità e velocità del trasporto di tali merci.

Da questa considerazione basica Pechino ha avviato un programma multimiliardario di investimenti economici e strategici incentrati, almeno nella fase iniziale, sul miglioramento o la costruzione da zero di infrastrutture dedicate al trasporto e alla comunicazione (porti commerciali attrezzati, strade, ferrovie).

Per quanto riguarda la direttrice Cina-Europa, i percorsi interessati sono due: una rotta marittima che dalle coste asiatiche arriva in Mediterraneo, attraverso l’Indocina, l’India, l’Africa orientale e Suez; l’atra, terrestre, che attraversa il continente asiatico e giunge nel cuore del vecchio continente e, successivamente, nell’Europa settentrionale.

La rotta continentale, sviluppata su rotaia, ha portato alla costruzione con soldi cinesi – soprattutto ma non solo – di numerose infrastrutture ferroviarie, dalle stesse ferrovie alle stazioni di scambio. Il risultato tangibile è che, a valle degli interventi effettuati, i container carichi di merci Cinesi in due settimane possono arrivare dal cuore della nazione asiatica a quello d’Europa via terra. Fatto anche più significativo per le Nazioni produttrici mete di questi lunghi convogli è che, una volta scaricati dalle merci cinesi, questi devono tornare indietro e lo fanno cariche di merci europee, soprattutto francesi e tedesche.

La via marittima invece vede come punto d’approdo il Mediterraneo, coinvolgendo quindi direttamente anche l’Italia che potrebbe divenire il punto di approdo naturale delle portacontainer provenienti da oriente. Prima di sviluppare il proprio interesse in Italia, la Cina ha finanziato ingentissimi investimenti infrastrutturali in punti strategici di transito (i così detti choke points), tanto dall’aver realizzato vere proprie isole nel Pacifico, predisposte come punti d’ormeggio e assistenza logistica. Non una cosa da poco insomma.

E’ in questo contesto che si inserisce l’interesse reciproco sviluppato da Cina ed Italia per una intesa da concretizzare con un accordo win to win fra le due nazioni.

Infatti, è abbastanza chiaro che l’Italia potrebbe avere interesse nell’utilizzare i fondi asiatici per ammodernare (ed in qualche caso costruire da zero) le infrastrutture necessarie ad incrementare il proprio appeal sui traffici commerciali, primi fra tutti proprio quelli provenienti dalla Cina.

Parallelamente è intuibile l’interesse cinese ad utilizzare l’Italia come approdo primario per le proprie merci provenienti dai vettori marittimi, per poi farne proseguire il viaggio verso il resto d’Europa via terra.

Da qui l’ennesimo dibattito-scontro che propone la vicenda con connotazioni nettamente contrapposte: da un lato i favorevoli che descrivono la sottoscrizione del MoU come la manna risolutiva di problemi economici nazionali, dall’altra i contrari che descrivono l’intervento cinese come una vera e propria colonizzazione.

Neanche a dirlo, il giudizio non è né tanto facile né tanto netto e la scelta fra l’aderire (e come) ed il non aderire potrebbe rappresentare una svolta strategica significativa, d’importanza e complessità ben superiori al livello normale di una votazione on line o qualche talk-show pomeridiano.

Volendo comunque approfondire un po’ l’argomento, ci sono, ad ogni modo, valutazioni differenti da fare sulla questione.

In primo luogo gli aspetti geopolitici. Sotto questo punto di vista i due soggetti principalmente interessati dalla scelta italiana sono, come detto, Stati Uniti ed Europa; in entrambi i casi peraltro, i rapporti sono multipli e tutt’altro che lineari.

La politica statunitense, non da ora e già con Obama, ha spostato gran parte delle proprie attenzioni e delle proprie risorse dal fronte europeo a quello pacifico e, in particolare, nella competizione (a tratti guerra) commerciale proprio con la Cina, motivo per cui l’espansione oltre muraglia della Cina verso i paesi asiatici prima, africani poi e, da ultimo europei, costituisce uno dei principali fenomeni che gli americani stanno osservando ed intendono contrastare. Ciò nonostante gli stessi Stati Uniti hanno recentemente potuto osservare sulla propria pelle le conseguenze di un rallentamento dell’economia del competitor asiatico, con perdite record nel comparto tecnologico, in particolare in società come Apple, legate a doppio filo con la Cina, in cui è allo stesso tempo incentrata gran parte della produzione della propria componentistica, così come la principale possibilità di espansione del mercato di vendita dei propri prodotti.

La posizione europea invece rimane critica verso la possibilità che l’Italia sottoscriva autonomamente un MoU con la Cina, spezzando quindi un fronte di trattativa comune del vecchio continente che, nella prospettiva ragionevole che una trattativa unitaria sia più efficace di una effettuata separatamente dai singoli Stati. Del resto tuttavia, ad oggi alcune nazioni europee usufruiscono già di vantaggi economici e commerciali legati all’espansione cinese, senza che tali vantaggi siano redistribuiti sul resto dell’Unione.

Anche volendo tralasciare le questioni geopolitiche sottese (e qui solo accennate in minima parte) e trattando solo gli aspetti nazionali, esistono pro e contro che richiederebbero una valutazione approfondita: è chiaro, ad esempio, che in un periodo di ristrettezza economica e di difficoltà a rilanciare l’industria e la produzione nazionale, la presenza di investimenti esteri, per di più finalizzati alla realizzazione e all’ammodernamento di infrastrutture fondamentali, potrebbe realmente rappresentare una occasione enorme per il Paese. Tuttavia, secondo la massima consolidata che nessuno da niente per niente, a seconda delle condizioni che verranno in concreto stabilite fra Italia e Cina, c’è il rischio di divenire una colonia de facto: la Cina, per natura, è tendenzialmente un investitore dotato di notevole aggressività e, almeno nei paesi più poveri dell’Indocina e dell’Africa in cui ha operato sulla costruzione delle infrastrutture, è divenuta contestualmente e sostanzialmente la principale intestataria del debito pubblico di quei paesi.

Stiamo quindi parlando di una situazione in cui, complessivamente, appare decisamente labile il confine fra opportunità e problema dove, oltre alla decisione da prendere, risulteranno determinanti le modalità attuative.