IL GOVERNO DEI CAMBIANIENTE TRA LE FFSS E LA FIABA DEL 34% PER IL SUD

DI RAFFAELE VESCERA

Toni trionfalistici da parte dell’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Gianfranco Battisti, del ministro Toninelli e del premier Conte per il varo del piano industriale quinquennale 2019-2023. I numeri dati sono eclatanti, 58 miliardi di Euro di investimenti, dei quali 42 miliardi dedicati alle infrastrutture, di cui 28 per le opere ferroviarie e 14 per le strade. E poi 12 miliardi per nuovi treni e bus, 2 miliardi per le metropolitane, 2 miliardi per i servizi Information Technology. In totale, trasversali a tutti i settori, oltre 6 miliardi di euro per tecnologie e digitalizzazione. Ancora più trionfale è lo sbandieramento da parte di Battisti e della ministra per il Sud Barbara Lezzi della quota investimenti infrastrutturali per il Sud data al 38%, 16 miliardi su 42, ben oltre il 34% spettante al Sud per un’equa ripartizione delle risorse nazionali, in virtù dei suoi venti milioni di abitanti. 16 miliardi per il Sud che insieme alle opere ferroviarie di vecchio conio, quali la Napoli-Bari e un rinforzo della Battipaglia Reggio Calabria, comprendono vecchie opere stradali già previste dall’Anas.

Ma i fatti stanno davvero così? Che cosa significa sommare gli investimenti stradali dell’Anas per la Salerno Reggio Calabria, per la Statale jonica e l’A19 Palermo-Catania agli investimenti ferroviari? Tali investimenti assorbono gran parte dei 16 miliardi virtuali messi sul piatto per il Sud e anziché ridurre il divario della dotazione ferroviaria Nord-Sud, l’accresce, vediamo perché. Mentre l’alta velocità è stata concentrata nel Centronord con investimenti per oltre cento miliardi di Euro, dei quali buona parte finiti in tangenti, il Mezzogiorno, in virtù del misero 18% di investimenti dedicatogli dallo Stato da sempre, a fronte del dovuto 34%, è messo peggio di mezzo secolo fa con una dotazione ferroviaria scarsa e obsoleta, inferiore di qualche migliaio di km agli anni ’70 e una velocità media dei convogli inferiore ai 50 km l’ora.

Se defalchiamo gli investimenti stradali dell’Anas per il Sud, che cosa resta dei 16 miliardi sbandierati? In attesa di chiarimenti, ipotizziamone la metà, otto miliardi, bastevoli appena per la linea ad alta capacità (non alta velocità ma solo un raddoppio di binario previsto un secolo fa) Napoli-Bari, il cui costo è di 6 miliardi di Euro, ma al momento i lavori sono solo per la tratta Apice-Orsara per un costo di 2,67 miliardi, e il rifacimento della linea per Reggio Calabria, nella tratta Ogliastra-Sapri, per un costo previsto di 3,26 miliardi. Senza dire che per la Ogliastra-Sapri i soldi finora stanziati sono appena 7 milioni di euro, corrispondenti al costo del progetto mentre per l’Apice-Orsara la copertura un mese fa era ancora a zero. Sui sei miliardi di investimenti previsti per la Napoli-Bari, gli stanziamenti sono inferiori ai due miliardi e, ben che vada, l’opera sarà pronta nel 2026. Con le briciole che restano si potrà forse eliminare qualche pericoloso passaggio a livello.

Per quanto riguarda il Centronord, invece, gli investimenti ferroviari maggiori saranno concentrati sull’inutile Terzo Valico Milano-Genova, per un costo previsto di 6.278 milioni di euro, e sulla linea Brennero, Brescia–Verona–Padova per un costo di 3,4 miliardi. La somma delle sole due opere citate tra Lombardia e Veneto arriva a quasi 10 miliardi di Euro, superiore agli interi investimenti per il Sud, senza contare che due mesi fa la Regione Lombardia e Rfi hanno presentato un piano di investimenti da 14,6 miliardi entro il 2025 per migliorare la mobilità ferroviaria, e che le altre regioni del Centronord, nell’ottica di ulteriore modernizzazione tecnologica prevista dal piano, saranno servite a dovere: “Oltre duemila nuovi mezzi: treni, bus, locomotori e carri merci, per avere la flotta più giovane d’Europa e migliorare sia gli spostamenti (lavoro, studio, svago e turismo) sia la logistica. Nella previsione di una maggiore concentrazione della popolazione nelle aree metropolitane, una parte consistente di nuovi mezzi sarà dedicata al trasporto locale con 600 nuovi treni regionali, anticipando al 2023 la consegna di 239 convogli, e 1.421 bus di cui oltre 500 a zero emissioni (elettrici/ibridi/a metano). Saranno 14 i nuovi Frecciarossa 1000 per consolidare i collegamenti alta velocità; 714 carri e 100 locomotori di nuova generazione concorreranno ad aumentare la quota modale nel trasporto merci.”

Se ai 16 miliardi per il Sud dobbiamo decurtare le opere stradali dell’Anas, ai restanti 24 miliardi destinati al Nord quante opere stradali dobbiamo sottrarre? Ben poche considerato che la somma degli investimenti previsti per le ferrovie raggiunge i 24 miliardi e che le opere stradali principali al Nord non le fa l’Anas ma sono costosissime autostrade fatte con i soldi dello Stato e affidate al godimento dei concessionari privati. Per cui tali spese non figurano nel piano. Un po’ come la Regione Lombardia che vanta di avere il minor numero di dipendenti, nascondendo il fatto di versare fiumi di soldi alle coop private di CL che  appaltano la gestione del personale.

Dunque, se al Centronord i 24 miliardi per le infrastrutture saranno destinati in gran parte alle opere ferroviarie, al Sud per le ferrovie andranno, ben che vada, tra i sei e gli otto miliardi, ovvero tra 15 e il 20% del totale italiano, anziché lo spettante 34%, com’era con Delrio e Renzi e come è da sempre. E’ il gioco delle tre carte, insomma, e il risultato per il Sud non cambia.